A gasolina comercializada no Brasil passará a conter 32% de etanol anidro a partir deste sábado, 1º de agosto. Até agora, o percentual obrigatório era de 30%. A alteração, aprovada pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) em 14 de julho, terá validade inicial de 180 dias e poderá ser prorrogada uma vez pelo mesmo período.
A mudança eleva a participação do biocombustível na gasolina em meio à instabilidade do mercado internacional de petróleo e ao aumento dos custos dos combustíveis fósseis, associados à escalada da guerra no Oriente Médio.
Segundo informa o portal g1, o governo e representantes da indústria sucroenergética defendem que o chamado E32 pode reduzir a dependência brasileira da gasolina importada e ampliar o uso de uma renovável produzida no país. Especialistas do setor automotivo, porém, recomendam atenção principalmente aos veículos antigos, importados ou desenvolvidos exclusivamente para funcionar com gasolina.
Entre os possíveis efeitos apontados estão aumento do consumo, dificuldade de partida, desgaste de componentes e corrosão no sistema de alimentação. Os carros flex modernos, por sua vez, foram projetados para trabalhar com concentrações muito mais elevadas de etanol e, segundo os especialistas, tendem a absorver a mudança sem alterações relevantes.
MPF pede suspensão da nova mistura
No fim de julho, o Ministério Público Federal ajuizou uma ação civil pública para tentar suspender o aumento do teor de etanol. O órgão argumenta que os testes realizados não teriam sido conclusivos e que os impactos ambientais da medida não foram analisados de maneira suficiente.
A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) também já havia defendido a realização de estudos adicionais antes da implementação do E32.
O presidente da entidade, Igor Calvet, afirmou que a indústria automobilística apoia o uso de biocombustíveis e reconhece a contribuição do etanol para a redução das emissões da frota brasileira. A preocupação, segundo ele, está relacionada à necessidade de um cronograma rigoroso de testes.
“Nós temos discutido, na verdade, é que o aumento da mistura deve ser precedido de testes. Esse é o único ponto da Anfavea”, explica Calvet ao g1.
De acordo com o executivo, normas técnicas e regras da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) exigem ensaios com margens de segurança para avaliar se os motores suportam as características do combustível e se sensores e sistemas eletrônicos estão corretamente calibrados.
A manifestação foi apresentada em conjunto com o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças).
“A gente só queria ter a tranquilidade de que não haverá nenhum problema”, diz Calvet.
O CNPE, entretanto, contesta a possibilidade de danos generalizados aos automóveis. O colegiado afirma que foram avaliados desempenho, consumo, dirigibilidade, partida a frio, emissões e funcionamento dos veículos em testes laboratoriais e em condições reais.
“No percurso dos testes, foram analisados aspectos como desempenho, dirigibilidade, partida a frio, consumo de combustível e emissões, tanto em ambiente laboratorial quanto em condições reais de uso. De acordo com os resultados, a utilização do E32 apresentou comportamento equivalente ao observado com misturas de menor teor de etanol, sem impactos relevantes no funcionamento dos veículos, inclusive aqueles equipados com motores não flex”, complementou nota do colegiado, formado por ministros e sociedade civil.
Por que o etanol pode afetar componentes
O etanol misturado à gasolina é do tipo anidro, submetido a um processo de retirada de água durante sua produção. Ainda assim, o combustível possui capacidade de absorver umidade do ambiente.
Essa característica pode favorecer a entrada de água no sistema de alimentação do veículo. Em motores que não foram projetados para concentrações mais elevadas de etanol, a combinação pode aumentar a condutividade elétrica e acelerar processos de corrosão.
Entre os componentes que mantêm contato direto com o combustível estão tanque, boia, bomba, tubulações, bicos injetores, câmara de combustão, pistões e vedações. A resistência desses materiais depende do projeto e do período de fabricação de cada automóvel.
“As principais avarias que podem ocorrer são corrosão ou desgaste nos componentes do sistema de injeção. Isso pode provocar falhas de funcionamento, aumento das emissões e do consumo e até danos mais graves, principalmente na bomba de combustível e nos injetores”, explica ao g1 Rogério Gonçalves, engenheiro e diretor de combustíveis da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).
O especialista ressalta que os carros mais antigos tendem a ser mais vulneráveis por terem sido desenvolvidos para combustíveis com menor proporção de etanol. A reação, contudo, varia conforme o motor e a composição dos materiais utilizados.
O consumo também pode aumentar, inclusive nos modelos flex, porque o etanol possui menor poder calorífico do que a gasolina. Isso significa que o biocombustível fornece menos energia por quantidade consumida.
Um quilograma de etanol hidratado fornece aproximadamente 6.300 quilocalorias, enquanto a mesma quantidade de gasolina pura produzida na refinaria chega a cerca de 10.400 quilocalorias.
A diferença, porém, não permite calcular com exatidão quanto cada veículo gastará a mais. Peso do automóvel, estilo de condução, condições de tráfego, calibragem dos pneus, temperatura e funcionamento do motor também interferem no rendimento.
Carros antigos e importados exigem mais cuidado
Os maiores riscos se concentram nos veículos fabricados há duas ou três décadas, especialmente aqueles equipados com carburador ou sistemas mais simples de injeção eletrônica.
Esses automóveis podem não conseguir ajustar automaticamente a proporção entre ar e combustível exigida pela nova mistura.
“Os carros antigos (carburados ou com injeções simples) não conseguem se ajustar sozinhos para queimar tanto etanol”, avisa Fábio Rhoden, sócio-proprietário da oficina Flacht Motorsport & Classic Center.
Nos veículos modernos, a compensação é realizada pela Unidade de Controle Eletrônico, conhecida pela sigla ECU. O sistema recebe informações de sensores e determina, em tempo real, quanto combustível deve ser injetado e em qual momento a ignição deve ocorrer.
Alguns veículos importados modernos, embora possuam sistemas eletrônicos avançados, foram desenvolvidos para mercados onde a gasolina contém pouco ou nenhum etanol. Nesses casos, a ECU pode chegar ao limite de compensação, provocando aumento do consumo ou falhas de funcionamento.
Segundo Rhoden, mangueiras, borrachas e vedações estão entre os componentes mais suscetíveis ao ressecamento e a vazamentos.
“Além disso, a bomba de combustível e os bicos injetores podem oxidar ou travar, porque o álcool facilita a corrosão dessas partes metálicas e plásticas”, explica Fábio Rhoden, sócio-proprietário da oficina Flacht Motorsport & Classic Center.
Modelos importados de Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche, Land Rover e Volkswagen estão entre os que mais geram procura por peças relacionadas ao sistema de alimentação, segundo empresas especializadas.
“Esse é um tema recorrente entre proprietários e reparadores de veículos importados premium, principalmente modelos turbo, de injeção direta e veículos importados de forma independente”, explica Vinicius Giungi, proprietário da Ben Imports.
Os problemas relatados incluem entupimento de bicos injetores, desgaste de bombas de baixa e alta pressão, perda de elasticidade de mangueiras, oxidação de terminais elétricos, falhas na boia e menor vida útil das velas de ignição.
Reparos podem pesar no bolso
A substituição de componentes do sistema de combustível pode gerar despesas elevadas. Um único bico injetor para uma BMW 320 fabricada entre 2012 e 2019 custa a partir de R$ 1.256, sem considerar a mão de obra.
Já a bomba de combustível de um Range Rover Evoque produzido entre 2011 e 2019 pode ultrapassar R$ 1.900.
Giungi afirma que importadores independentes costumam oferecer preços inferiores aos praticados nas concessionárias, mas reconhece que os valores permanecem altos.
“Trabalhamos com peças originais (OEM), produzidas pelos mesmos fabricantes que fornecem componentes para as montadoras na linha de produção”, explica.
O aumento do teor de etanol também pode desprender resíduos acumulados no fundo do tanque, antecipando a saturação do filtro. Em motores sem calibração adequada, falhas na mistura entre ar e combustível ainda podem aumentar o esforço sobre velas, bobinas e bicos injetores.
A vela, no entanto, não costuma sofrer desgaste exclusivamente por causa do etanol. O problema geralmente resulta da combinação entre calibração inadequada, peças incompatíveis e funcionamento do motor fora das condições previstas pelo fabricante.
Aditivos não corrigem incompatibilidade
Alguns aditivos podem auxiliar na proteção ou limpeza do sistema de combustível, mas não transformam um veículo originalmente incompatível em um modelo preparado para altas concentrações de etanol.
Estabilizadores são indicados principalmente para carros que permanecem parados por longos períodos. Inibidores de corrosão podem criar uma película protetora nas superfícies metálicas, enquanto produtos detergentes ajudam a remover depósitos de válvulas, bicos e câmaras de combustão.
Se houver incompatibilidade em mangueiras, juntas, vedadores, componentes de alumínio, tanque ou sistema de alimentação, entretanto, o uso do aditivo não elimina o risco.
O gerente de engenharia da PHINIA, Marcos Passos, recomenda que o motorista siga cuidados simples na partida e nos primeiros minutos de funcionamento.
“Ligar o motor e aguardar entre 10 e 30 segundos antes de sair; evitar acelerar logo após a partida; dirigir suavemente nos primeiros minutos e usar o carro regularmente”, aconselha Passos.
Velas e filtros devem seguir especificações
A troca das velas de ignição não impede diretamente eventuais efeitos do E32. Peças de maior resistência, entretanto, podem contribuir para uma ignição mais estável em determinados motores.
“Porém, velas mais resistentes podem, em alguns casos, melhorar a confiabilidade da ignição, especialmente em motores mais antigos, importados ou que já apresentam dificuldade de partida”, diz o especialista.
Velas de platina ou irídio oferecem maior durabilidade, mas só devem substituir as convencionais quando forem homologadas para o motor.
“Mas também oferecem maior durabilidade quando aplicadas corretamente. A troca somente deve ser realizada por um modelo homologado para aquele motor, respeitando o grau térmico, o comprimento e o diâmetro da rosca, a folga dos eletrodos e o torque de instalação”, explica Giungi.
A instalação de uma vela mais fria ou mais quente apenas por causa do aumento do etanol não é recomendada.
“Uma vela muito fria pode acumular resíduos e provocar falhas, enquanto uma vela muito quente pode favorecer superaquecimento e pré-ignição. Uma folga incorreta também pode sobrecarregar as bobinas e aumentar as falhas de combustão”, diz Giungi.
O mesmo cuidado vale para o filtro de combustível. Peças preparadas para veículos flex utilizam materiais resistentes ao etanol, mas a adaptação de um filtro diferente do original precisa respeitar vazão, pressão, dimensões e capacidade exigidas pelo fabricante.
“Instalar um filtro com elemento excessivamente restritivo ou acrescentar um segundo filtro sem estudo técnico pode diminuir a vazão, causar perda de pressão e sobrecarregar a bomba de combustível”, diz Giungi.
Motorista deve observar os primeiros sinais
Alterações no funcionamento normalmente aparecem antes de um dano mais grave. Entre os principais sinais estão dificuldade de partida com o motor frio, marcha lenta irregular e aumento perceptível no consumo.
O motorista também deve ficar atento a perda de potência, aceleração mais lenta, dificuldade nas retomadas, engasgos, cheiro de combustível, vazamentos e acendimento da luz da injeção eletrônica.
Nos veículos antigos, as revisões devem incluir a análise de conexões metálicas, mangueiras ressecadas ou rachadas e possíveis resíduos no filtro.
Caso os sintomas apareçam após algumas semanas ou meses de uso da nova gasolina, a recomendação é procurar uma oficina especializada ou um mecânico de confiança. A avaliação preventiva pode evitar que uma falha inicial provoque danos mais caros na bomba, nos injetores ou em outros componentes.
Setor de etanol sustenta viabilidade do E32
A União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Unica) defende que o aumento da mistura foi estudado dentro do programa Combustível do Futuro, com a participação de órgãos públicos, instituições de pesquisa e representantes dos setores automotivo, energético e regulatório.
Segundo a entidade, “a medida reforça a segurança energética do país ao ampliar a participação de uma renovável produzida no Brasil, contribuindo para reduzir a dependência de importações de gasolina e aumentar a previsibilidade no abastecimento, especialmente em um cenário internacional marcado por volatilidade.”
A associação acrescenta que “o avanço para o E32 ocorre em linha com a trajetória histórica do Brasil, que já opera com misturas elevadas de etanol há anos, apoiado em uma das maiores frotas flex do mundo e em uma cadeia produtiva consolidada.”
A Unica afirma que os ensaios avaliaram desempenho, consumo, partida a frio, dirigibilidade e funcionamento de automóveis e motocicletas movidos apenas a gasolina e considerados representativos da frota nacional.
De acordo com a entidade, não foram identificadas evidências de desgaste anormal, perda relevante de desempenho ou danos aos motores nas condições analisadas.
O setor também garante possuir capacidade produtiva para atender à demanda adicional. A necessidade estimada é de aproximadamente 1 bilhão de litros de etanol anidro por ano, enquanto a produção da próxima safra poderá crescer cerca de 4 bilhões de litros, impulsionada pelo avanço do etanol de milho e pela ampliação das usinas de cana-de-açúcar.
A expectativa da entidade é que o E32 reduza em cerca de 800 milhões de litros anuais a necessidade de importação de gasolina.
“Além dos ganhos em segurança energética e competitividade, o E32 reforça uma das principais vantagens estratégicas do Brasil: a capacidade de expandir o uso de combustíveis renováveis em larga escala”, afirma Evandro Gussi, presidente da UNICA.
Apesar da defesa do setor, a controvérsia deverá continuar nos próximos meses. De um lado, governo e produtores de etanol apontam benefícios ambientais, econômicos e energéticos. De outro, representantes da indústria automotiva e especialistas pedem testes mais amplos e atenção especial à parcela da frota que não foi projetada para combustíveis com maior concentração de etanol.
